NIJE u pitanju samo zapovjedna nego i kaznena odgovornost zbog ugrožavanje sigurnosti pilota i života i imovine građana RH a po Kaznenom zakonu RH (članak 20., članak 23., članak 29, članak 29).

GENERAL Vlado Bagarić Zboru narodne garde pristupio je u lipnju 1991., kao pilot nastavnik letenja u Časničku školu u Kumrovcu, gdje je ostao do srpnja 1992. Za zapovjednika 94. Zrakoplovne baze Lučko imenovan je 1. kolovoza 1992., a 1. lipnja 2001., imenovan je na dužnost načelnika Odjela za razvoj zrakoplovstva u Uredu pomoćnika načelnika HRZ i PZO u Glavnom stožeru Oružanih snaga Republike Hrvatske.

Godine 2003. imenovan je načelnikom operativnog odjela, a 2003. načelnikom stožera u Zapovjedništvu HRZ i PZO. Završio je i Zapovjednu stožernu školu „Blago Zadro“, izobrazbu za stožerne časnike po programu MPRI-DTAP, a u inozemstvu je završio University College of Ripon & York St. Johan, Velika Britanija; NATO Partnership for Peace, Njemačka; The European Center for Security Study George C. Marshall “ The Executive Course “ Garmisch-Par­tenkirchen, Njemačka; “Introduction to International Humanitarian Law” George C. Marshall Center, Njemačka; NATO Defense College, Rome Italija.

U čin brigadirnog generala promaknut je 22. svibnja 2006. godine, a u čin general bojnika 28. svibnja 2009.

Zapovjednikom HRZ i PZO postao je 28. ožujka 2007. godine. Nakon pada dvaju zrakoplova MiG-21 tijekom vježbe iznad Plaškog u rujnu 2010., za generala Bagarića te nekolicinu visokih časnika HRZ-a, MORH-ovo povjerenstvo kojem je na čelu bio admiral Zdenko Simičić, utvrdilo je zapovjednu odgovornost za njihov pad, jer nisu osigurali sigurne uvjete za provođenje vježbe te nisu ispoštovali sve propisane procedure za njezino kvalitetno odvijanje.

General bojnik Vlado Bagarić 2. svibnja 2011. dužnost zapovjednika HRZ-a prepustio je svom dotadašnjem zamjeniku brigadnom generalu Draženu Šćuriju.

Pratite li i u mirovini stanje u Hrvatskom ratnom zrakoplovstvu i Hrvatskoj vojsci i jeste li još uvijek aktivni u struci?

Ljubav prema visinama nikada ne prestaje pa i onda kada je to prirodan slijed, kada nakon dugogodišnjeg druženja s plavetnilom hrvatskoga neba odete u mirovinu, bilo svojom voljom ili željom drugih, i kada promijenite slijed svakodnevnih događanja vezanih uz letenje, stvarna ljubav prema plavim visinama uvijek ostaje. Svjesno ili ne, ali na svaki spomen stanja u HRZ i PZO ponovno se vratiti u zbilju događanja, među ljude s kojima ste proveli cijeli svoj radni vijek te vas posebno čini nesretnim spoznaja da situacija nije niti malo ugodna.

U posljednje vrijeme su zrakoplovne nesreće postale, čini mi se, nešto učestalije. Čime su one po Vašem mišljenju uzrokovane? Na primjeru German Wingsa se može zaključiti kako je smanjena pozornost na psihičku pripremljenost pilota, dok se većina pozornosti usmjerava na tehničko stanje aviona. Što mislite o tome i jeste li Vi bili zadovoljni načinom na koji su se pripremali naši piloti? Vojni piloti naravno trebaju i složenije pripreme i češće kontrolirano psihičko stanje i uravnoteženost?

Pilot i avion su nezamislivi jedan bez drugoga i čine jednu prirodnu cjelinu. Zrakoplovni inženjeri i tehničari slijed su koji zatvara simbiozu. Ako prođemo kroz povijesnu analizu svih zrakoplovnih nesreća dolazimo da dva ključna čimbenika uzroka zbog kojih dolazi do zrakoplovnih nesreća, čovjek ili tehnika. Uglavnom je čovjek taj koji je u većini slučajeva glavni krivac za nesreće. Stoga je posebna pozornost usmjerena na zdravstvenu sposobnost pilota. Hrvatska je imala vrlo razvijeni sustav procjene zdravstvene sposobnosti u odabiru kandidata za vojne pilote jer je to poziv koji zahtjeva kompleksnu osobu a poznata je činjenica da svega 2% muške populacije ima preduvjete postati pilot nadzvučnog aviona. Stoga se i pregledu hrvatskih vojnih pilota posvećuje posebna pozornost, pa tako i psihofizička sposobnost.

Možete li usporediti stanje hrvatskoga ratnog zrakoplovstva godine 1991. i 2011., kada prestajete biti zapovjednikom Hrvatskog ratnog zrakoplovstva? Što se u tom vremenu bitno događalo za hrvatsko ratno zrakoplovstvo? Koliko smo novih borbenih zrakoplova nabavili, što smo planirali kupiti? Jeste li imali dovoljno novaca za ono što ste smatrali neophodnim za sigurnost i obranu hrvatskoga zračnog prostora?

Dvije spomenute godine vrlo je teško uspoređivati. Godine 1991. nisu postojali zrakoplovi ali su postojali ljudi spremni za borbene zadaće, dok je situacija 2011. bila prilično drukčija. Postojali su i zrakoplovi i osposobljeni piloti za provedbu namjenskih zadaća Jasno, svi borbeni zrakoplovi nabavljeni su tijekom Domovinskog rata i bilo ih je nužno zamijeniti drugima.

Od Domovinskoga rata do danas nije nabavljen niti jedan borbeni zrakoplov iako su na razini HRZ i PZO napravljene sve potrebne studije koje su definirale potrebe i karakteristike višenamjenskog borbenog aviona, a u skladu s postojećim zakonima, u cilju provedbe temeljne zadaće nadzora i zaštite zračnog prostora Republike Hrvatske.

Kad govorimo o potrebnim novčanim sredstvima bitno je napomenuti da je zrakoplovstvo skupo i zahtijeva studiozan pristup u trošenju novca i odabiru sredstava. Naravno da novca nikada nije dovoljno ali ako imate dovoljno znanja i visoko razvijeno domoljublje uvijek možete napraviti više. Nažalost o zrakoplovstvu su uvijek odlučivali drugi a ne ljudi koji znaju svoj posao što je u konačnici rezultiralo ovakvim stanjem. Ovo je praksa koju treba žurno prekinuti.

Što mislite o prijedlozima da, izrazimo se slobodno, tuđi avioni čuvaju hrvatsko nebo odnosno da zajednički čuvamo hrvatsko nebo, s nekom susjednom državom?

Kada govorimo o cjelovitom suverenitetu jedne države, onda je to nedvojbeno i zračni prostor. Suverenitet u zračnom prostoru osiguravaju zračne snage odnosno u našem slučaju HRZ i PZO provodeći svoju namjensku zadaću nadzora i zaštite zračnog prostora Republike Hrvatske koji je puno širi pojam od zadaće Air Policinga, na koji se obično misli kada se govori o nekakvim mogućnostima provedbe ove zadaće sa susjedima.

Po mom osobnom uvjerenju ovo su vrlo opasne teze koje u konačnici dovode do gubitka sposobnosti, a jednom izgubljenu sposobnost gotovo je nemoguće nadoknaditi. Inače, ovakvi primjeri nisu poznati u svijetu osim da to u cijelosti radi netko drugi umjesto vas, ali ponovno napominjem, samo zadaću Air Policinga.

Dakle, u slučaju bilo kakve druge ugroze ova sposobnost ostaje nacionalna koju RH u takvoj inačici ne bi imala, ostala bi nezaštićena, što i je mogući krajnji cilj zagovornika takve ideje jer ona postoji još od 2000. godine i nikada nije nestala. Jedni to rade iz neznanja a drugi s jasnim ciljem. Neovisno o namjeri rezultat je uvijek isti, gubitak sposobnosti nadzora i zaštite zračnog prostora RH i dijela suvereniteta.

Svi donositelji odluka deklarativno tvrde da ćemo zadržati ovu sposobnost. No zbilja je potpuno drukčija, iz godine u godinu ova sposobnost se sama od sebe gasi. Hoće li RH imati ovu sposobnost iznimno je važno pitanje koje može imati nesagledive posljedice za obranu i nacionalnu sigurnost, i prije donošenja bilo kakve odluke potrebno je provesti širu javnu raspravu koja prethodno mora biti stručno i kvalitetno pripremljena. Jednom izgubljena sposobnost trajna je. Gotovo ju je nemoguće ponovno nadoknaditi i zato sam uvijek zagovarao široku javnu raspravu prije donošenja ovakve odluke.

Kako su se odvijale stvari nakon Vašega umirovljenja i koliko politika i političari određuju prilike u tako specifičnom i visoko profesionalnom poslu, u kojemu se neki kompromisi ne mogu raditi?

Kada govorimo o politici i političarima, bitno je napomenuti da je politika ta koja ima ključnu ulogu u svim demokratskim društvima u donošenju odluka, no da bi oni bili u stanju donositi pravilne odluke u interesu obrane i nacionalne sigurnosti, nužno je da struka napravi cjelovitu analizu i predloži moguća rješenja u cilju provedbe zakonski propisanih zadaća. Problem nastupa onoga trenutka kada se vojnici počinju ponašati kao političari a ne oni koji su odgovorni za stanje borbene spremnosti i obranu domovine.

Onoga trenutka kada budu odgovarali za propuste u spremnosti OS RH za obranu, stvari će se iz korijena promijeniti. Obrana domovine nema cijenu, što bi mi Hrvati trebali znati jer nas povijest uči koliko se plaća nemogućnost obrane od agresije. Ne treba ići daleko u povijest, dovoljno je sjetiti se Domovinskog rata. Naravno, i političari snose veliku odgovornost onoga trenutka kada vojnici postanu političari i svi zajedno zaborave na obranu i nacionalnu sigurnost.

Zbog čega su vrsni piloti Krila Oluje napustili hrvatsko zrakoplovstvo? Je li VSOA znala da će se to dogoditi i je li vrhovni zapovjednik / zapovjednica Oružanih snaga upoznat sa svim pojedinostima? Je li u pitanju materijalno ili se radi o neprimjerenom odnosu prema struci odnosno prema elitnim pilotima?

Nakon 2000. godine počinje sustavno degradiranje (uništavanje) dostignutih sposobnosti i to u onom najosjetljivijem dijelu – ljudski potencijali. Bez ikakve stručne analize sustavno se smanjuje broj osoba u HRZ i PZO kroz smanjenje ustrojbene veličine zrakoplovstva. Neplanski i sustavno izdvaja se visoko stručno zrakoplovno osoblje bez ikakve stručne analize i moguće prosudbe posljedica za borbenu spremnost i provedbu namjenskih zadaća.

Iz godine u godinu, sa svakim novim preustrojem, počevši od 2000.godine dolazilo je do smanjivanja prava letačkom osoblju (letački dodatak, beneficirani staž, visinske pripreme za letačko osoblje, itd.). Izjednačavanje visoko stručnog zrakoplovnog osoblja (piloti i zrakoplovni tehničari) s ostalim osobljem u OS RH ne uvažavajući činjenicu o najbitnijim razlikama ovih vojnih profesija.

Sustavna nebriga i uništavanje sposobnosti HRZ i PZO rezultirali su odlaskom vrsnih pilota iz OS RH. No, ovdje treba napomenuti da je do sada veliki broj pilota koje je školovala RH već otišao iz sustava, što je ostalo nezapaženo i nanijelo velike materijalne i ljudske gubitke, te znatno narušilo borbenu spremnost. Nažalost ovome nije kraj nego se veći broj pilota sprema na odlazak u skoroj budućnosti.

Što se tiče spoznaje od strane VSOA-e o mogućem odlasku, a poznavajući način rada sigurnosne agencije, mišljenja sam da su informirali mjerodavne u sustavu samo je pitanje kako su korisnici dobivenih informacija sagledavali njihov značaj. Ali to i nije toliko značajno jer sam siguran da su o ovome bili informirani i načelnik GS OS RH i Ministar obrane crtom zapovijedanja

Ako je odnos prema pilotima loš, kada je to počelo i može li se regulirati i ispraviti?

Ne bih rekao da je samo loš odnos prema pilotima, nego općenito sustavno su se narušavale sposobnosti zračnih snaga za provedbu namjenskih zadaća, počevši od 2000.godine. Smanjivao se broj operativnih postrojbi, broj osoblja smanjen je ispod svake razine (piloti, tehničari), izdvojene su postrojbe za potporu iz zrakoplovstva, institut zrakoplovne medicine, zrakoplovno-tehnički centar itd. Sve ovo reflektiralo se na odluke mnogih da odu iz sustava. Naravno, sve se to može i popraviti ali žurnom reakcijom sustava dok ne bude prekasno, odnosno kada sustav dođe do granice s koje više nema povratka.

U razgovoru za „Hrvatski vojnik“, u prosincu 2008., broju 218, govorili ste o ključnim zadaćama tada vezanim za prijam u NATO. Naglasak je bio upravo na promidžbi pilotskog poziva i željeli ste da se što više mladih ljudi prijavi na natječaj. Tome je, u godini 2007., prethodio preustroj HRZ i PZO. Umjesto dotadašnje četiri, ustrojili ste se u dvije zrakoplovne baze i napustili dio dotadašnjih lokacija? Tada ste dobili i dosta nove tehnike: Zlinove za početnu izobrazbu pilota, nove Air Tractore Fire Boss, helikoptere Mi-171 Sh, radarski sustav FP 117. Dali ste izraditi stručne studije, taktičko-tehničke studije? Iz ove perspektive i moje laičke izgleda kao da se sve razvijalo dobro? Je li uistinu bilo tako?

Upravo ste dotaknuli jednu ključnu činjenicu a to je ono što sam već prije istaknuo; smanjivanje brojčane veličine HRZ i PZO i broja operativnih postrojbi a da za to nije postojala nikakva stručna analiza. Naprotiv, zrakoplovstvo je upozoravalo upravo suprotno, da se ne smije smanjivati brojčana veličina nego minimalno ostati u tadašnjem broju zbog tehnike s kojom raspolaže i zadaća za koje je namijenjeno zrakoplovstvo. U tom trenutku napisana je i „Studija o razvoju sposobnosti HRZ i PZO“ kao i „Taktičko tehnička studija višenamjenski borbeni avion“ kao i niz drugih stručnih studija, koje su definirale potrebe i dale buduće smjernice. Bitno je napomenuti da su iste prezentirane i usvojene na razini GS OS RH, no kako tada tako i danas, zrakoplovstvo se potiho gasi i nestaje iz obzorja a da za to nitko i ne pita. Moguće da to i je konačno i željeno krajnje stanje, samo nisam siguran da tako misli hrvatski narod.

U tom mi je razgovoru zanimljiv i podatak o tome kako mladim ljudima nedostaje informacija o upisu kadeta i školovanju za pilotski poziv, a da bi se moglo upisati i više njih te da bi mogli zadovoljiti zahtjevne uvjete, što se moglo zaključiti i po broju upisanih studenata u smjer aeronautike?

Sustav školovanja pilota razvijen je još od ratne 1992. godine i od tada RH samostalno školuje svoje pilote. Školovanje je bilo pod okriljem zrakoplovstva i tada je odjednom netko odlučio da baš zrakoplovstvo i nije najsposobnije to samostalno činiti pa ga je izdvojio. Rezultat je poznat, gotovo da i nema kandidata za vojnog pilota. No promidžba je samo jedan dio medalje koji bi trebao osigurati dovoljan broj kandidata. Sustavna slika u javnosti o „sposobnostima“ i stanju u zrakoplovstvu, te natpisi kako odlaze najsposobniji iz njega dovoljan su znak svima da nešto nije u redu i da se mladi ne javljaju za poziv vojnog pilota. Kada već govorimo o sustavu školovanja pilota želio bih istaknuti da je RH razvila jedan od najboljih modela školovanja pilota u svjetskim okvirima i da je to ono na čemu zasigurno treba graditi budućnost zračnih snaga a u velikoj mjeri može biti izvor prihoda za obrambeni proračun.

Lovačka je eskadrila tada bila udarna snaga Hrvatskog ratnog zrakoplovstva, obuka i osposobljavanje pilota za lovačke zrakoplove bio je prioritet? U eskadrili smo tada imali 12 lovačkih zrakoplova? Kako je sada?

Lovačka eskadrila je udarna snaga u svim zrakoplovstvima pa tako i u našem. Ona je jamstvo suvereniteta u zračnom prostoru i ukupnog suvereniteta zemlje. Njihova osposobljenost je bitna za provedbu zadaće zaštite zračnog prostora. Tada ih je bilo 12 a današnja situacija je upitna i za provedbu zadaće Air Policinga, a o izobrazbi da i ne govorim. Ukoliko nemate dovoljno resursa, odnosno aviona na raspolaganju niste niti u mogućnosti provoditi izobrazbu i osposobljavati pilote za provedbu namjenskih zadaća. Uglavnom, zabrinut sam za sadašnje stanje.

Tada je državni vrh donio i važnu odluku koja je upisana i u svim strateškim dokumentima a to je da će Hrvatska sama štititi svoj zračni prostor, jer se planiralo da vijek tih borbenih zrakoplova istječe između 2011. i 2013., kada smo trebali provesti zadaće Air Policinga, zbog ulaska u NATO savez. Jeste li bili zadovoljni tom odlukom i očekivali da ćemo nabaviti nove borbene zrakoplove?

U svim dosadašnjim dokumentima uvijek je pisalo da će RH zadržati sposobnost nadzora i zaštite zračnog prostora, pa tako i danas, a stvarno stanje je bitno drukčije. Svakim danom ova sposobnost je sve manja i ide ka krajnjem stanju a to je potpuno gašenje, ja bih rekao samouništenje, tj. stanje u kome samo u jednom trenutku kažete da nemamo više sposobnosti štititi svoj zračni prostor, jer gle čuda, niti imamo avione a niti pilote, pa svi su nestali. Malo se šalim ali ne bih želio da dođemo u tu situaciju.

Dakle, našim avionima istekao je resurs i životni vijek 2013. godine. Još 2011. osobno sam referirao bivšeg predsjednika RH o tome i rekao tada da ne postoji mogućnost daljnjeg produženja resursa na tim avionima. Istovremeno smo napisali sve potrebne studije i krenuli u proces nabave zamjenskih aviona koji nikada nije realiziran nego je ipak napravljen remont na MiG-ovima, s poznatim rezultatima. Tko je i zašto donio takvu odluku pokazat će vrijeme, no jedno je jasno da zagovornici gubitka ove sposobnosti polako ostvaruju svoj cilj. Oni zasigurno nisu dio nikakvih stranih obavještajnih zajednica niti pripadnici stranih država nego su dio obrambenog sustava RH, samo nije jasno za čije interese rade.

Koji su po Vašem mišljenju najbolji borbeni zrakoplovi u svijetu i koje smo eventualno mogli nabaviti? Pregovarali ste i o Gripenima, letjeli ste pokusno na Gripenu? Vi ste imali ponude za njemačke zrakoplove i što je bilo s time?

Najbolji avion je onaj koji imate a u mogućnosti je provesti zadaću zaštite zračnog prostora i osigurati suverenitet. Mi smo razgovarali sa zemljama partnerima o raznim mogućnostima za RH i moram priznati da je postojalo niz dobrih, povoljnih i priuštivih rješenja, od polovnih F-16 (čak i besplatnih s tim da RH plati remont aviona) do ponude njemačkog zrakoplovstva (Phantom F-4F za 1 euro po komadu plus svi rezervni dijelovi na skladištu, trenažer leta itd.).

Određene strukture uložile su silan napor da se to prikaže kao potpuni promašaj te provele remont MiG-ova. Možda je to i bio krajnji cilj. Samo za usporedbu, u vrijeme kada smo trebali dobit F-4F i kada su proglašeni starudijom, iduće dvije godine štitili su zračni prostor sjeverne Njemačke provodeći zadaću Air Policinga.

Možete li objasniti remont MIG-ova u Ukrajini i što se uistinu događalo? Je li moralo biti baš tako?

Kao što sam već napomenuo, osobno sam upoznao bivšeg predsjednika da to nije moguće i da ne razmišljamo o remontu MiG-ova, nego o zamjeni, odnosno nabavi drugog višenamjenskog borbenog aviona. Ipak je do toga došlo i posljedice su vidljive danas. Kako je proveden cijeli postupak nije mi poznato, ali sve što možemo vidjeti danas iz javnih medija, situacija nije ni približno zadovoljavajuća. Sve indicije upućuju na to da je upitan provedeni remont, a mjerodavne institucije u RH trebale bi raditi svoj posao i provjeriti sve navode iz medija o mogućim koruptivnim radnjama, jer indicija za to ima. Cjelokupna situacija mora se detaljno sagledati prije nego što dođe do nesreće s katastrofalnim posljedicama.

Pročitala sam Vaše pismo upozorenja upućeno načelniku GS OS RH, generalu zbora Josipu Luciću tj. 14. travnja 2010. Tema je problematika obuke i održavanja zrakoplova MIG-21 i Vi ste upozorili na to da dulje razdoblje nije realiziran plan nabave roba i usluga za održavanje borbenog aviona MIG-21 i slijedom toga se nastavlja razdoblje njihove ograničene operativne uporabe. Zatim ste upozorili na izrazito mali nalet pilota u posljednjih šest mjeseci (2009./2010.), što je nedostatno za osnovnu razinu borbene spremnosti. Zatim, stagniralo se s izobraženošću i uvježbanošću, te pripremljenošću za dežurstvo (mladih pilota) u sastavu dežurnog borbenog dvojca. Pa je bila prekinuta obuka u noćnom letenju. Prekinuta obuka za nastavnike letenja za avion dvosjed. Kako je to bilo riješeno i jesu li Vaša upozorenja bila ozbiljno shvaćena?

Osiguranje pričuvnih dijelova ključno je za osposobljavanje i provedbu namjenskih zadaća i izravno utiče na borbenu spremnost. Kao što je vidljivo iz dokumenata koji su vam na raspolaganju ja sam upozoravao na nepodnošljivo stanje nabave koji iz meni nepoznatih razloga nisu provedeni iako su za to bila osigurana sredstva u proračunu. Od mene je tražena spremnost za provedbu zadaća a nisu mi osigurali sredstva za to. Nitko to baš i nije posebno doživljavao a novac namijenjen za zrakoplovstvo otišao je za druge potrebe. Mislim da se ni danas ništa nije promijenilo, osim što su drugi glumci na pozornici. Sudeći po stanju tehnike, još je puno složenije.

Hrvatska ima vrhovnu zapovjednicu Oružanih snaga, gospođu Kolindu Grabar-Kitarović. Prije no što je to postala, a tada je bila aktualna pomoćnica glavnog tajnika NATO-a i predsjednička kandidatkinja HDZ-a, u kolovozu 2014., povodom pada MiG-a 21 Hrvatskog ratnog zrakoplovstva kod Velike Gorice izjavila je kako je to poziv na buđenje. Možemo li rekonstruirati što se tada dogodilo? Nije bezazlena niti činjenica da se pad Mig-a 21 dogodio upravo na Dan domovinske zahvalnosti? Ministar Kotromanović je izjavio da će dati ostavku ako istraga utvrdi njegovu odgovornost?

Predsjednica RH jasno je odredila i u predizbornoj kampanji a i poslije toga da RH mora biti u stanju samostalno braniti svoju zemlju. To je bitno različit stav od njenih prethodnika i sam drukčiji pristup obrani i nacionalnoj sigurnosti. Dugogodišnje loše upravljanje obrambenim sustavom dovelo je do sadašnjeg stanja obrambenih sposobnosti koje zahtjeva sustavnu reorganizaciju obrambenog sustava. Pad MiG-a na obljetnicu Oluje samo je posljedica jedne sustavne nebrige u održavanju zrakoplovne tehnike.

Koliko će tko ulagati u obranu stvar je svake zemlje i njenog pristupa nacionalnoj sigurnosti, a kada govorimo o NATO-u, partneri samo traže dosljedno ispunjavanje preuzetih obaveza koje je zemlja svojim pristupom savezu prihvatila. Izdvajanje financijskih sredstava za obrambeni proračun i razvoj sposobnosti, stvar je svake države članice saveza. Jasno, ukoliko ste u stanju samostalno braniti svoj suverenitet tada ćete i najboljoj mjeri doprinijeti svojoj sigurnosti i kolektivnoj obrani saveza.

Što se tiče ostavki i odgovornosti, svi u zapovjednoj crti davno su trebali dati ostavke ili biti smijenjeni s dužnosti jer su izravni krivci za pad aviona, što svojom nebrigom a što svjesnim kršenjem propisa.

U slučaju pada zrakoplova kod Plaškog utvrđivana je i utvrđena odgovornost i Vi ste razriješeni dužnosti zapovjednika, a sada je i na sastanku Vijeća za obranu 1. rujna 2014. zapravo zataškana i zamagljena odgovornost najvišeg vodstva države za pad Mig-a 21, koja samo pukom srećom nije završila gubitkom ljudskih života. Što bi se dogodilo da je pao iznad Knina, prepunog ljudi na taj dan?

Ovo su dva posve drukčija događaja. Onaj kod Plaškog koji spominjete bio je obučni događaj na poligonu koji je proveden po svim pravilima struke bez većih odstupanja. Utvrđena je pogreška pilota u provedbi manevra na poligonu i došlo je do kontakta i pada dva aviona. „Stručno“ povjerenstvo utvrdilo je zapovjednu odgovornost s poznatim posljedicama. O njihovim nalazima i stručnosti suditi će budući naraštaji a ja sam o tome rekao sve što sam imao pa i vrhovnom zapovjedniku, i sve je službeno zabilježeno te je podložno analizi. Što se tiče pada aviona MiG-21 na obilježavanju obljetnice Oluje, radi se o avionu koji je letio nakon što mu je istekao resurs i životni vijek. Da je pao iznad Knina ili bilo kojeg drugog naseljenog mjesta posljedice bi bile katastrofalne kako po ljudske živote tako i po materijalna bogatstva i ne želim čak niti pomišljati o takvoj mogućnosti. .

Obrazloženje je glasilo, koliko sam mogla pronaći: „Srušio se zbog kvara, nije bilo greške u zapovjednom lancu“. Što Vi kao bivši zapovjednik Hrvatskog ratnog zrakoplovstva i PZO mislite o razlozima i o objašnjenju ministra obrane Kotromanovića da je zrakoplov pao zbog zatajenja na hidrauličkom sustavu?

Kao što sam već rekao, avionu MiG-21 istekao je resurs i životni vijek uporabe i ni u kojem slučaju nije smio biti u zraku. Upravo to i jest posljedica otkaza nekoga od sustava koji su doveli do pada zrakoplova. Jasno, sve ovo o čemu govorim trebalo je utvrditi povjerenstvo, a možda i jest samo je netko rekao da bi nalaz povjerenstva trebao drukčije formulirati. Opet zapovjedna odgovornost koje nigdje nema.

Kako je trebalo provesti istragu i kakav je bio tehnički status zrakoplova MIG 21 reg. oznake 121?

Način provođenja istrage zrakoplovne nesreće točno su propisani i provode se po propisanoj proceduri. Provode ga zrakoplovni istražitelji koji su osposobljeni za takve zadaće.

MiG – 21 reg. oznake 121 ocijenjen je prije godinu dana kao neperspektivan i nesposoban za remont pa nije uzet u obzir kada se odlučivalo koji će MiG-ovi iz RH otići na remont u Ukrajinu. Kako je remont u Ukrajini kasnio više od pola godine, ova dva već de facto otpisana MiG-a zadržana su, a na proljeće su im na papiru, umjetno, produžen životni vijek (resurs), kako Hrvatska ne bi izgubila sposobnost zračnog nadzora svog neba.

To su potvrdili u svojim izjavama svi, ministar obrane, načelnik GS OS RH i zapovjednik HRZ i PZO. Kao što rekoh, letio je avion koji ni pod kojim uvjetima nije smio biti u zraku. Na koji način je resurs produžen trebalo je utvrditi povjerenstvo. Jedno je jasno da RH nema sposobnosti niti opreme za obavljanje ovakvih radova, a tko je i kako produžio resurs, nužno je odgovoriti na to pitanje. Ovdje ima prostora i za rad DORH-a oko utvrđivanja odgovornosti produženja resursa koji je nedvojbeno napravljen suprotno propisima jer takva sposobnost u RH ne postoji.

To za sobom povlači lanac zapovjedne odgovornosti? Jeste li inzistirali na rješavanju i potpunoj istrazi? Jesmo li uopće imali zrakoplova koji bi letjeli taj dan?

Jasno da su u sustavu svi odgovorni za ovaj događaj, počevši s vrhovnim zapovjednikom, ministrom obrane, načelnikom GS OS RH i zapovjednikom HRZ i PZO. Ovaj put nije u pitanju samo zapovjedna odgovornost nego i kaznena zbog ugrožavanje sigurnosti pilota HRZ-a i života i imovine građana RH a po Kaznenom zakonu RH (članak 20., članak 23., članak 29, članak 29). Na osnovi njihovih izjava danih u medijima jasno je vidljivo o kakvoj se odgovornosti radi. Po mom osobnom uvjerenju a nakon javno danih izjava odgovornih osoba i državno odvjetništvo je trebalo samo reagirati.

Kada pitate jesmo li imali dovoljno aviona za letenje toga dana, odgovor je vrlo jednostavan, ne jer su morali letjeli avioni poput ovoga, u stanju u kojemu su se nalazili, neispravni za letenje a želja je bila prikazati kako je remont napravljen kvalitetno i da raspolažemo ovim brojem aviona. No vrijeme ih je vrlo brzo demantiralo.

Na sastanku Vijeća za obranu u Uredu predsjednice prije nekoliko dana se načelnik GS OS RH gen. Lovrić doimao zabrinutim, no izjavu za javnost dao je ministar Kotromanović, koja nije bila pesimistična i to: „Napravili smo sustav transparentne nabave, sustav upravljanja osobljem, riješili smo nekretnine, pokrenuli smo nove sustave, velike sustave vrijednosti, recimo modernizacije, tako da smo modernizirali i helikoptere i avione, sada ulažemo sto milijuna kuna u radarski sustav, modernizirali smo kopnene radare, kupujemo „haubice 155“ koje su najbolji tip oružja koji ima svega nekoliko zemalja NATO-a- I to stvarno ćemo imati jaku kopnenu vojsku. Imat ćemo 126 Patria tijekom ove godine. Ući će preko sto Patria u operativnu uporabu tako da ćemo podignuti mobilnost i zaštitu naših postrojbi. Dobili smo iz donacije 212 vozila koja su moćna, to su borbena vozila. Za mornaricu radimo pet obalnih, oklopnih brodova nakon 10-tak, 15-ak godina priče. I do kraja 2017. nabavit ćemo dva minilovca iz Njemačke, to radimo s našim strateškim partnerima. Recimo, samo u infrastrukturu smo ubacili preko 170 milijuna kuna godišnje. Uložili smo u infrastrukturu HRZ-a 70 milijuna kuna. Mi smo puno sredstava uštedjeli na nabavi i to smo reinvestirali u druge projekte. Na takav način, s obzirom na proračun koji imamo, mi smo uspjeli napraviti taj jedan korak više u odnosu na ono što smo imali prije“. Vaše mišljenje?

Kada čovjek sluša ovakve izjave a nije upućen u stvarnost, dođe mu da izrazi sve riječi hvale. No moje iskustvo i poznavanje sustava ne daje mi puno optimizma za budućnost jer nakon ovakvih izjava stanje je obično bivalo posve drukčije, smanjenje razine borbene spremnosti. Ono što meni nije jasno jest činjenica da gašenja određenih sposobnosti i razvoja novih, a to se upravo događa, nastaje u uvjetima nepostojanja ključnih dokumenata obrane, npr. „Strategije nacionalne sigurnosti“ koji jasno treba dati smjernice koje su to sposobnosti nužne za obranu RH i na koji način će RH odgovoriti modernim obrambenim izazovima. Ja bih prije svega postavio jasno pitanje tko je odredio i na temelju čega kako će izgledati OS RH i je li svjestan kakav rizik preuzima a još čudnije da ih nitko za to nije ništa pitao? Mislim da će na to vrlo brzo morati odgovoriti Vrhovnoj zapovjednici OS RH.

Što se tiče odgovornosti zbog ostanka bez test pilota i instruktora letenja Krila Oluje, ministar obrane RH je rekao kako uvijek postoji krivnja i odgovornost ali će on reći bitnije stvari a to je „da želimo imati i imat ćemo borbeno zrakoplovstvo. I da ćemo dobit ove Kiowe, koji su izvidnički napadni helikopteri, od SAD-a? Kupit ćemo Black Hawke, uložit ćemo u infrastrukturu u HRZ još jako puno, sada dubinski snimamo stanje u HRZ-u. Donijet ćemo novi pravilnik o letenju, o letačkim dodatcima. Nama je cilj u roku dva do tri mjeseca snimiti sve probleme vezane za HRZ i na taj način stvoriti bolje uvjete, personalne, materijalne, infrastrukturu i donijeti ono što najviše zanima pilote, a to je novu tehniku na kojoj će se letjeti i obučavati“. Kako su Vama svi navedeni segmenti poznati, jesu li realni i jesu li takve procjene i studije trebali donijeti na sastanak s predsjednicom?

Jasno da su trebali doći kod Predsjednice s mogućim rješenjima. Ja u tome upravo i vidim jedan od ključnih problema, a to je netočno izvješćivanje najviših vojnih zapovjednika o stvarnom stanju spremnosti OS RH. Nadam se da će Vrhovna zapovjednica zatražiti izvješće o stanju borbene spremnosti OS RH i da će joj to biti prezentirano, nadam se realno.

Što se tiče dokumenata i studija, na razini HRZ i PZO postoje dokumenti koji precizno, stručno i realno analiziraju stanje i predlažu moguća rješenja. Sve je davno rečeno i napisano. Umjesto toga, odluke o ukidanju određenih sposobnosti donosile su se proizvoljno, rekao bih metodom pokušaja i pogreške.

I opet bih se vratio na početak našeg razgovora i sada možda jasnije odgovorio na vaše pitanje zašto odlaze piloti iz HRZ i PZO, odnosno odgovor je sam po sebi jasan: ne vide nikakvu perspektivu zračnih snaga. Istovremeno ovo znači i gubitak sposobnosti zaštite zračnog prostora RH što se nikako ne smije dogoditi jer obrana nema cijenu i nikada se ne smije dovesti u pitanje. Hrvatski narod nikome za to nije dao mandat.

Kada govorimo o posljedicama napuštanja pilota, bitno je napomenuti da je ono višestruko; veliki novac poreznih obveznika RH uložen je u njihovo školovanje i osposobljavanje; njihovim odlaskom bitno je narušena borbena spremnost; umanjene su mogućnosti daljnje izobrazbe a samim tim i odgovornost onih koji upravljaju sustavom je velika i za to moraju snositi posljedice.

Piše: Dubravka Vidak

Izvor: ovdje

Iako je tekst malo starijeg datuma, objavili smo ga zbog aktualnosti teme (op.ur).

Share on Facebook

Post on X

Follow us

Save