Sadašnju tešku krizu proizvela je peta kolona
Dr. sc. Ivan Miloš, član Akademije tehničkih znanosti Hrvatske: Vrijeme je da peta kolona nestane
Odgovorno tvrdim da RH nema boljeg gospodarskog ili strateškog programa za siguran i pouzdan izlazak iz teške krize koju je proizvela peta kolona od projekata EU-a, i da svi drugi politički ili izborni programi ne nude nikakav izlazak iz gospodarske krize nego samo produžavaju hrvatsku tragičnu agoniju.
Paradoksalno je što političari, premda se predstavljaju kao eurofili i premda je Hrvatska suočena s gospodarskom krizom, ne žele ni čuti za provjerene projekte koje je naručila Europska komisija a koji Hrvatskoj jamče siguran izlaz iz gospodarske krize. Najjače stranke svoju rezerviranost prema tim projektima ne mijenjaju, premda idu na izbore. Upravo radi toga zamolili smo dr. sc. Ivana Miloša, koji je kao ekspert sudjelovao u pripremi tih projekata, da predstavi te projekte pa da birači dobiju još jedan ključ za procjenu kome dati svoj glas.
Hrvatski ministri nisu se ni odazvali
U Szczecinu u Poljskoj 2010. održana je konferencija o strateškom razvitku Europske Unije u sljedećih 10 godina na kojoj je bilo riječi i o međunarodnim projektima iznimno zanimljivim za Hrvatsku. Kako ste Vi postali sudionik te konferencije i je li sudjelovao tko i od službenih predstavnika hrvatskih vlasti?
Akademik Miloš: Ministarska konferencija EU-a održava se svakih 10 godina na kojoj se ocjenjuju ostvarenja važeće razvojne strategije i donose se odluke o korigiranju usvojenih dugoročnih razvojnih planova. Kao podloga za rad tih ministarskih konferencija služe rezultati istraživanja specijalnih projektnih timova koje formira i čiji rad financira Europska komisija nepovratnim financijskim sredstvima. U tim timovima sudjeluje veći broj zemalja članica EU-a i zemalja koje nisu članice EU-a, uključujući i eksperte iz RH. Tako je i ministarskoj konferenciji, koja je održana 28. lipnja 2010. u poljskom gradu Szczecinu, prethodilo istraživanje robnih i transportno-industrijskih tokova kroz veći broj međunarodnih projekata u kojima su sudjelovali i istraživači iz Hrvatske, kao što su: projekt IMONODE kojim je dokazana strateška opravdanost izgradnje dvokolosiječne elektrificirane željezničke pruge Rijeka-Kopar-Trst pa duž jadranske obale do grčkih luka i s odvojnim krakovima od Oštarija prema Zagrebu i Mađarskoj te od Rijeke preko Pivke prema Austriji, na maksimalnoj koti od 200 m/nv. Tom novom prugom EU želi tehnološki integrirati luke sjevernog Jadrana u ključni intermodalni centar koji će prometno i strateški povezivati EU kao državnopravnu zajednicu s 500 milijuna stanovnika s Azijom u kojoj živi i radi 2/3 svih svjetskih potrošača/proizvođača. Zatim projekt NADOX (Nord Adriatic Dunav koridor deset) kojim je projektirana prometna infrastruktura za prometno-industrijsko povezivanje Jadranskog mora sa transeuropskim koridorima X i VII, odnosno robnim tokovima na relaciji Sjeverno more-Rajna-Majna-Dunav-Crno more, što je predstavljalo tadašnju stratešku osovinu EU-a za povezivanje s Azijom. Zatim projekt ECO4LOG kojim su projektirani logistički servisi robi u međunarodnom javnom prometu kao vrijednosno dodane usluge ili ekonomski multiplikatori koji donose veliku korist zemljama preko kojih prolaze ti robni tokovi, ali su utvrđeni i ekološki standardi koji jamče zaštitu okoliša u tim velikim robno-industrijskim tokovima. Zatim projekt INTERIM kojim je utvrđeno rješenje najveće enigme današnje Europe i svijeta poznate kao »3E« (Ekološka održivost, Energetska racionalnost i Ekonomska opravdanost ulaganja razvojnog kapitala u ovaj međunarodni prometno-industrijski sustav), a koja se treba postići kroz novi intermodalni prometni sustav po kojem će elektrificirana željeznica i unutarnja plovidba sudjelovati u kopnenom prijevozu robe najmanje 85%, a cestovni promet maksimalno do 15%, uz napomenu da je današnje stanje suprotno.
Temeljem navedenih istraživačkih pokazatelja Europska Unija je u Szczcinu korigirala svoju dugoročnu razvojnu strategiju tako da je napustila osovinu Sjeverno more-Rajna-Majna-Dunav-Crno more i usvojila novu strategiju Baltik-Jadran, s Lukom Rijeka kao matičnim intermodalnim centrom kojim se želi osigurati maksimalno zadovoljavanje strateških interesa EU-a.
Na tu konferenciju bila su pozvana tri ministra iz RH (Regionalnog razvoja, Pomorstva i prometa te Financija), ali se tamo nije pojavio niti jedan od tih ministara. Ja sam na konferenciju došao sa strateškim partnerima iz Njemačke i Austrije kao jedan od projektanata koji su uspješno izradili ovu projektnu dokumentaciju i koji su uvjerili ministre EU-a da trebaju promijeniti svoju razvojnu strategiju u korist RH.
Na toj konferenciji zaključeno je da je najveću uštedu moguće postići razvojem kraćeg prometnog koridora koji prolazi kroz Hrvatsku. Kako i zašto je došlo do izbora Rijeke kao pomorske polazišne točke za taj koridor?
Akademik Miloš: Među ključne argumente za usvajanje područja Republike Hrvatske i Luke Rijeka, kao strateških prometno-industrijskih koridora i intermodalnih centara Europske Unije i velikih zemalja Azije, mogu se ubrojiti tri: 1) U riječku luku mogu uplovljavati svi brodovi koji plove i koji će ploviti svjetskim morima, jer ima neograničeni gaz, odnosno dubinu mora uz operativne obale bez potrebe gradnje tzv. zatvorenih lučkih bazena kao što je to slučaj u većim lukama EU-a. Gaz u drugim sjevernojadranskim lukama je limitiran na 14 m, a matični bodovi traže gaz od 18 m, koji je osiguran na budućem »Zagrebačkom pristaništu« u Luci Rijeka. 2) Nizinska dvokolosiječna elektrificirana željeznička pruga Rijeka-Zagreb-Botovo i dalje prema središnjoj Europi ima visinsku kotu 200 m/nv, dok je ta kota oko 800 m/nv u zaleđima drugih sjevernojadranskih luka. 3) RH raspolaže s izvrsnim resursima za razvoj unutarnje plovidbe i njezino izravno integriranje u već razvijeni sustav unutarnje plovidbe zemalja središnje Europe, odnosno EU-a kojoj Europska komisija daje iznimno velik prioritet u svojoj razvojnoj strategiji.
Možete li navesti o kojoj se količini robe radi koja bi se prevozila tim novim prometnim koridorom i o kolikoj je uštedi riječ u odnosu na sadašnje troškove transporta?
Akademik Miloš: Danas se preko sjevernojadranskih luka prema zemljama središnje Europe transportira oko 700.000 TEU kontejnera godišnje, što čini manje od 50% njihove stvarne potražnje. To znači da jadranske luke nisu više klasični konkurenti nego bi trebale prerasti u strateške kooperante po uzoru na udrugu »ARA« (Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen), jer sve skupa ne mogu zadovoljiti kupce njihovih usluga. Iz rezultata projekata EU-a, koje je usvojila Europska komisija, proizlazi da je prošle (2010) godine u svijetu transportirano više od 500 milijuna TEU kontejnera i da se očekuje porast prometa na milijardu TEU do kraja 2020. godine, od čega će biti oko 7 milijuna ili više odo 75 milijuna tona tereta potraživano preko sjevernojadranskih luka čija bi većina trebala i morala prolaziti preko matičnih kontejnerskih terminala, koje bi trebalo žurno sagraditi na području Luke Rijeka.
Korištenjem riječke luke kao matičnog svjetskog intermodalnog centra skraćuje se putovanje matičnih brodova između Azije i zemalja središnje Europe za čak 14 dana u odnosu na njihovo današnje kretanje preko luka u Sjevernom moru, čime se postiže ušteda u troškovima minimalno 35% po jednom putovanju broda ili gotovo za 40% u ukupnim logističkim troškovima zemalja središnje i dijela istočne te zapadne Europe, što pobuđuje poseban interes EU-a.
EU jamči poduzetnicima za ulaganja u te projekte
Za realizaciju toga projekta novoga prometnog koridora zauzela se Europska komisija, a tko je izradio konkretne projekte i utvrdio njihovu isplativost?
Akademik Miloš: Razvojne projekte izradili su specijalni međunarodni projektni timovi koji su formirani od praktično dokazanih eksperata za područja međunarodnog javnog prometa, industrije, energetike, ekonomije, financija, informatike itd., pod »dirigentskom palicom« Europske komisije, koja je uvijek određivala sadržaj i ciljeve koji se, kroz te projekte, mora postići te stroge rokove njihova dovršetka. Njihovu isplativost dokazao je poseban tim eksperata kojima stoje na raspolaganju sve baze podataka iz EU-a i koji koriste najsuvremenije metode i tehnologije za procjenu ekonomskih učinaka, a koji usko surađuju s bazičnim istraživačkim timovima. Temeljem tih projekcija Europska komisija donijela je specijalni certifikat kojim jamči svojim poduzetnicima za uloženi kapital u razvojne projekte na području riječkog, odnosno glavnoga hrvatskog prometnog pravca, što pokazuje sasvim konkretni strateški interes EU-a koji bi RH trebala prepoznati i pretvoriti u svoj New Deal.
Zahtijeva li novi prometni koridor posve novu kontejnersku luku u Rijeci i kakva bi ona trebala biti?
Akademik Miloš: Razumljivo je da nova osovina Baltik-Jadran nužno zahtijeva žurnu izgradnju nove (matične) luke u Rijeci, odnosno matičnog kontejnerskog terminala koji je namijenjen pristajanju brodova s gazom do 18 m i koji prevoze više od 7.000 TEU (kontejnerskih jedinica od 20 stopa) i čija norma prekrcaja iznosi 75 TEU/h, uz napomenu da današnji gaz u riječkoj luci iznosi samo 12 m, i to na privremenom kontejnerskom terminalu koji se mora zatvoriti čim počne izgradnja matičnog terminala »Zagrebačko pristanište«, koji je već morao biti pušten u rad, prema odredbama Svjetske banke koja preko projekta Rijeka Gateway I i II logistički podupire upravo razvoj matične luke, a ne gradnje 330 m nove obale na privremenom terminalu »Brajdica« koji mora uskoro postati lukom nautičkog turizma, prema službenim razvojnim planovima Rijeke i RH. Za koga se gradi ta nova obala i u koje svrhe?
Današnji prekrcajni učinak na privremenom kontejnerskom terminalu iznosi samo 19-20 TEU/h, pa ga normalno zaobilaze matični kontejnerski brodovi, čime se nanosi golema šteta i RH i EU-u.
Možete li iznijeti koju svoju slutnju zašto su svi najviši predstavnici hrvatskih državnih vlasti sve dosada odbijali te projekte?
Akademik Miloš: Osobno smatram da hrvatski državni dužnosnici uopće još ne promišljaju o potrebi razvoja prometnog i gospodarskog sustava jer su stekli naviku da našu domovinu nemilosrdno zadužuju u svijetu i unutar zemlje pa uopće nemaju potrebu niti najmanju volju da prihvate informacije od nas projektanta čije usluge koristi EU. Ponašanje hrvatskih ministara osobno držim nacionalnom sabotažom ili, kako to političari kažu, petom kolonom koja sustavno razara zdravo tkivo naše domovine Hrvatske.
U prilog tome mogu posebno istaknuti npr. Isključivi gospodarski pojas na Jadranskom moru čiji sam projekt samostalno izradio i predao izravno tadašnjem predsjedniku Hrvatskoga državnog sabora Zlatku Tomčiću u kojem je argumentirano dokazano da Hrvatska mora bezuvjetno proglasiti »gospodarski pojas« radi zaštite baštine čovječanstva pod prijetnjom sankcija Skupštine UN-a i Vijeća sigurnosti. Međutim, peta kolona je to pretvorila u neko smeće koje su nazvali ZERP koje nema ni formalno-pravnu niti bilo kakvu svezu s obvezujućom Međunarodnom konvencijom o pravu mora niti s bilo kojim važećim pravnim aktom u RH. Osobno sam uvjeren da je peta kolona utvrdila da bi Republika Hrvatska mogla ostvarivati 1,3 milijarde eura godišnje od toga gospodarskog pojasa, kroz navigacijske usluge svim njegovim korisnicima i kroz druge prihode, što bi RH pomoglo da postane respektabilni međunarodni čimbenik i da polako iziđe iz teške gospodarske krize.
Bi li, po Vašem mišljenju, na predstojećim izborima građani koji žele stvarno dobro Hrvatskoj trebali uvjetovati davanje svoga glasa samo onima koji su spremni prihvatiti te europske projekte?
Akademik Miloš: Nisam član niti jedne političke stranke niti sam bio. I odgovorno tvrdim da RH nema boljeg gospodarskog ili strateškog programa za siguran i pouzdan izlazak iz teške krize, koju je proizvela peta kolona, od projekata EU-a i da svi drugi politički ili izborni programi ne nude nikakav izlazak iz gospodarske krize nego samo produžavaju hrvatsku tragičnu agoniju.
Politička stranka, Vlada, Sabor ili bilo koje državno tijelo naše drage Hrvatske koje prihvati rezultate istraživanja europskih projekata, u koje naša RH nije uložila niti jedne lipe, i koje započne njihovu provedbu, uz našu stručnu pomoć, dokazat će hrvatskom puku da ne pripada petoj koloni koja je ovu našu bogatu zemlju pretvorila u tešku bijedu i tako ostvarila svoj najveći strateški cilj. Vrijeme je da peta kolona nestane, i to ne oružjem nego olovkom.
Potrebna je mreža intermodalnih čvorišta
Predviđena je i nova ravničarska željeznička pruga. Koje bi karakteristike morala imati, koje bi gradove ona morala povezati i bi li bila rentabilna?
Akademik Miloš: Današnja pruga od Luke Rijeka prema Zagrebu može prihvatiti vlak od maksimalno 850 t i postiže komercijalnu brzinu od 40 km/h pa sudjeluje sa smo 12% u prijevozu tereta, a nova pruga će imati komercijalnu brzinu od 150 km/h i vlak od minimalno 3.000 t. S procijenjenom prometnom potražnjom ili sigurnim tržištem oko 4,5 milijuna TEU (oko 50 milijuna tona tereta) godišnje i udjelom u lučkom prometu s minimalno od 85%, ta pruga osigurava fiksni godišnji porast BDP oko 4-6% i otvaranje oko 150.000 novih radnih mjesta.
Za efikasnost prometnog koridora predviđena je izgradnja i važnog strateškog intermodalno-logističkog čvorišta. O čemu se točno radi, gdje bi bilo to čvorište i što bi taj projekt obuhvaćao?
Akademik Miloš: Još za vrijeme Jugoslavije Luka Rijeka je otkupila 2,5 milijuna m2 terena na području općine Matulji s ciljem razvoja velikog intermodalnog čvorišta koje treba funkcionalno integrirati luke sjevernog Jadrana sa nizinskom prugom prema Budimpešti i Beču te sa zemljama središnje Europe. Tako je nastao velik projekt intermodalnog čvorišta »Miklavlje« koji je odmah upozorio na potrebu projektiranja i izgradnje mreže intermodalnih čvorišta od Rijeke do mađarske granice, i to uz željezničku prugu i uz plovne putove unutarnje plovidbe gdje je dosada projektirano: Poslovni centar »Karlovac« i »Rugvica«, »Cargocentar Zagreb«, Slobodna zona »Varaždin«, robnotransportni centri »Sisak«, »Slavonski Brod«, »Osijek« i »Vukovar«, a projektiran je i višenamjenski kanal Vukovar-Šamac sa transverzalom do Luke Ploče.
Prometni koridor – najveći strateški resurs
Znači li to i realizaciju uspostave plovnog puta do zagrebačkog predgrađa, kanala Sava
– Dunav? Bi li izgradnja tog kanala omogućila i izgradnju kakve hidroelektrane i navodnjavanje plodnih slavonskih ravnica?
Akademik Miloš: Veliko intermodalno čvorište »Rugvica« mora biti povezano s plovnim putom (kanalom) do Siska, a time i s višenamjenskim kanalom Dunav-Sava, jer se bez toga uopće ne može instalirati suvremeni intermodalni prometni sustav koji danas guši cijelu EU. Da je to tako, pokazuju i novi projekti EU-a kao što je npr. projekt SETA čiji je fokus usmjeren na izgradnju intermodalnih čvorišta na prometnim koridorima i njihova integracija u funkciju cilja »3E«, i u čiju su izradu obvezno uključeni eksperti iz RH. Ključnu kariku u tom lancu čini višenamjenski plovni kanal Vukovar-Šamac, koji su projektirali Rimljani, jer skraćuje put od Rijeke do Beča i Budimpešte za 411 km, navodnjava zlatna slavonska polja, sadrži čak tri hidrocentrala ne svojim prevodnicama (ustavama), pretvara luke u Beču, Budimpešti i Ennsu u feeder (pomoćne luke) riječke luke i Luku Ploče uvlači u velik sustav europskih intermodalnih čvorišta.
Zahtjeva li realizacija toga prometnog koridora još kakve prateće projekte?
Akademik Miloš: Roba u međunarodnom javnom prometu zahtijeva doradu, industrijsku proizvodnju, preradu, oplemenjivanje, assembling, komisioniranje itd., što predstavlja ekonomske multiplikatore ili vrijednosno dodane usluge koje danas iznose oko 11. To, praktično, znači da na jedan euro prihoda Luke Rijeka svi ostali sudionici, u prometno-industrijskom sustavu, zarade još 11 eura, što predstavlja društvenu profitabilnost po stopi o čak 1100%, a što ne mogu postići niti multinacionalne kompanije. Za ostvarenje toga velikog hrvatskog cilja potrebno je projektirati logističko-industrijski sustav robi na prometnom pravcu, koji sadrži velik broj poduzetničkih objekata u kojima će pružati te logističke usluge, a koji čine input za razvoj sveukupnoga gospodarskog sustava RH za poznato i sigurno tržište. Na tom planu posebno važnu ulogu trebaju odigrati jedinice lokalne samouprave preko svojih prostorno-razvojnih planova kojima nudimo besplatnu uslugu. S ovim projektiranjem bavi se međunarodni projekt SETA, čija je izrada u tijeku.
Što bi konkretno za Hrvatsku značila realizacija tih projekata? Što bi značila za razvoj turizma u Hrvatskoj?
Akademik Miloš: Neće se otkriti nikakva velika tajna ako se kaže da to predstavlja najveći strateški resurs s kojim Vlada RH može izići na svjetsko strateško-partnersko tržište na kojem će odabrati strateške partnere za razvoj tih velikih projekata. Naime, RH ne može i ne treba sama ulaziti u realizaciju tih strateških projekata, jer se više ne može zaduživati u inozemstvu, kao što je to činila za izgradnju lijepih, ali apsolutno neproduktivnih autocesta koje ne mogu osigurati investicijska sredstva za izgradnju tih koridora, ali obrnuto bi bilo sasvim sigurno. Dakle, Vlada RH treba izraditi najmanje šest međunarodnih tendera i preko njih, kroz koncesije, dobiti već poznate velike investitore – strateške partnere koji su, već i bez službenoga međunarodnog natječaja, dali svoje ponude. Mi smo Vladi ponudili besplatne usluge za izradu i provedbu te koncepcije, ali je to Vlada odbacila.
Izgradnjom nizinske pruge Rijeka-Zagreb-Botovo i višenamjenskog kanala Vukovar-Šamac hrvatska će obala biti povezana s velikim izvorom cjelogodišnjeg turizma tako da će se turisti prevoziti posebno uređenim vagonima koji će se kretati brzinom većom od 200 km/h do mora, a navodnjavana slavonska polja proizvodi će ekološki i biološki fantastičnu hranu koja će se čuvati u rashladnim i kondicioniranim prostorima koje će energijom opskrbljivati ekološki čiste i ekonomski visoko profitabilne hidrocentrale na predmetnom kanalu.
Ivan Miklenić/GK
